核心提示：班轮公司本月已成功在亚洲至北欧航线加价13%，但至南欧航线无增反跌，跌幅为17%，两地区差异甚远。
全球航运业供应过剩，欧债危机持续，特别是在南欧地区经济更为疲软，使得亚洲至地中海航线的运费“崩塌”，船公司不断减低运费，但北欧地区市场相对稳定。波罗的海国际海事理事会（Bimco）指出，亚洲至地中海航线的货量已较北欧线减少一半。此外，班轮公司本月已成功在亚洲至北欧航线加价13%，但至南欧航线无增反跌，跌幅为17%，两地区差异甚远。
据船舶经纪公司ICAP数据显示，自上月底马士基航运和赫伯罗特宣布每标箱加价500美元后，来往亚洲及北欧和地中海航线的运费已分别上升22%和18%。事实上，上述两家班轮公司仅在北欧线成功加价，每标箱增加13%至1491美元。至于地中海航线，无增反跌，下跌17%。
上海至西意运费5个月跌46%
数据还指出，在过去5个月，往来上海和西班牙或意大利航线的运费已下跌46%至每箱955美元。分析师Richard表示，基本上，亚洲至地中海航线是非常“黑暗的”，其需求非常、非常低。这使得船公司为获得货物，不断降低价格。
圣诞周期性旺季并没有出现在南欧地区，包括希腊、意大利、葡萄牙和西班牙在内的南欧国家失业率不断上升，经济持续下滑。A.P.莫勒─马士基集团总裁安仕年日前表示，地中海地区运费经历了较北欧地区更大的跌幅。他认为，北欧和南欧的消费者信心具差异，北欧地区虽然小心，但南欧地区已陷入一个彻底的危机。
数据显示，马士基航运每周有10班亚欧线服务，其中有5班是前往地中海和黑海地区，而法国达飞轮船则有4班前往该区域。对比前两大班轮公司，赫伯罗特的损失则较少，该公司每周仅两班分别前往地中海和黑海地区，其余6班均是前往北欧地区。
另一方面，北欧市场的恢复能力使得班轮公司在今年第二季度起成功加价，并在随后数月提高盈利能力。马士基航运在今年第三季度录得28.7亿克朗的净利润，成功扭亏为盈，该公司去年同期亏损15.3亿克朗。并重申，今年将维持“适度”的盈利水平。该公司早前将全球集装箱需求的年增长量从4%缩减至3%。
欧洲第四大班轮公司赫伯罗特上周表示，由于平均运费增长8%至每箱1647美元，第三季度净利润增长近4倍至4560万欧元。尽管如此，价格依然在9月下跌，预期中的旺季并没有出现。
德国联邦银行数据显示，9月德国工厂的订单和工厂产出跌幅超出经济师预期，商业信心跌至两年半新低，或会蔓延至今年第四季度。另一方面，欧洲委员会于本月7日将明年的经济增长预测削半至0.8%。
ICAP分析师Richard认为，班轮公司应有效控制运力和降低亚洲至北欧航线的运费。他说，班轮公司通过一系列的削减运力措施，成功在亚洲至北欧航线上加价。他建议，船公司必须在传统需求较低的第四季度重新部署运力投放，降低运费。